高速鐵路

shanghai252

中國高速列車技術(shù)方面問題(轉(zhuǎn)貼)
日本的新干線也是個好東西，引進(jìn)的理由充分，也應(yīng)該理直氣壯，卻偏偏心懷鬼胎，刷上CRH字母就大張旗鼓宣傳是“自主創(chuàng)新”。這件事本身就是冒開天大不諱，本身就是巨大的“創(chuàng)新”。
中 國的高鐵開通，積極忙忙從圖書館借來數(shù)本新干線的書苦讀，正好原來的本行的是電機(jī)拖動，看起來駕輕就熟。看了幾本書，就敢壯著膽子得出了結(jié)論：新干線是個 好東西，中國的中華之星為什么會出局，法國的TGV和德國的ICE從開始就是陪太子讀書的煙霧彈。鐵道部從一開始就選擇了新干線，這個選擇從技術(shù)角度是非 常合理的，也是非常英明的，但采取這種曲線迂回方式就不光明磊落了，不知道藏著什么“鬼”。

本文主要從專業(yè)技術(shù)角度分析入手，新干線的技術(shù)沿革及與其它車型的比較。力圖通俗易懂。

一、 新干線簡單的技術(shù)沿革

新 干線的設(shè)想從戰(zhàn)前就開始了，戰(zhàn)后隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，東京----大阪間（東海道線）的客流急速增長，舊有鐵路不能滿足要求。日本的土地狹窄，不能靠 增加鐵路緩解客流壓力，而是要靠提高車速和行車密度來滿足要求。日本的鐵路是窄軌的，軌距1067mm，時速160km就到了極限。采用標(biāo)準(zhǔn)軌軌距 1435mm，時速200km以上，徹底甩開原來的鐵路線，于是被稱為“新干線”。

1964 年10月，新干線正式通車，也可以算是迎接?xùn)|京奧運(yùn)會的獻(xiàn)禮工程。新干線并不是傳說中的那么安全可靠，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運(yùn)的是沒有 旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干線的安全神話是這樣創(chuàng)造的），作者是齊藤雅男，當(dāng)年是新干線搶修

隊(duì) 的隊(duì)長，講述他當(dāng)年的故事。新干線開通不久，多次出現(xiàn)半路拋錨，列車在半路斷電，沒有照明沒有暖氣，乘客在寒風(fēng)中忍耐，幾小時后他們才抵達(dá)現(xiàn)場。還有脫軌 事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛等等等等。還有線路方面的故障，鐵路不均勻沉降，信號系統(tǒng)故障。寫出來于是成了這本厚書。

幸好新干線誕生在日本，如果在中國，這么多初期故障早就被槍斃了，中華之星和運(yùn)十就是此命運(yùn)吧。作者帶領(lǐng)隊(duì)伍頑強(qiáng)拼搏，排除故障，查找原因，改進(jìn)設(shè)計(jì)，改進(jìn)制造工藝。在不斷失敗挫折中，積累了konw-how。新干線逐步成長，越來越強(qiáng)壯，創(chuàng)造了安全運(yùn)行40年的神話。

這 最初的被稱為0系的新干線，從1964年開始到1985年，共生產(chǎn)了21年，合計(jì)產(chǎn)量3216輛，是產(chǎn)量最高的高速列車，奠定了日本高速鐵路的技術(shù)基礎(chǔ)。 總設(shè)計(jì)師當(dāng)年到日本訪問，乘坐的就是這0系新干線。20年一貫制，也幸好新干線誕生在日本，被日本當(dāng)作驕傲，要在中國會被視為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)保守落后的標(biāo)志，批 判的聲音鋪天蓋地。

不愿意忍受初始的故障，也不愿意忍受20年一貫制，直接就想享受最新最好的東西。這大概是中國誕生不了高速鐵路及其它技術(shù)的原因吧。也是成不了現(xiàn)代化國家的原因。 0系新干線采用直流電機(jī)驅(qū)動，分散動力，每個車軸一臺直流電機(jī)，功率185kw。

調(diào) 速采用變壓器抽頭，機(jī)械開關(guān)切換電壓。電磁制動時，電動機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)，發(fā)出的電能用電阻消耗。0系新干線的技術(shù)是異常簡單的，只可惜當(dāng)年總設(shè)計(jì)師乘坐 新干線時只知道享受去了，眼睛看不遠(yuǎn)，沒有想到回來自己做。按照當(dāng)時的技術(shù)能力，集中力量攻關(guān)，造出0系新干線應(yīng)該沒有什么問題。

0 系新干線的技術(shù)雖然簡單，但缺點(diǎn)也是顯而易見的。直流電機(jī)雖然控制簡單，實(shí)現(xiàn)容易，但有整流器和電刷部件，維護(hù)工作量大，壽命短，也限制了速度提高。電磁 制動時，電能不能回送電網(wǎng)，只能用電阻變?yōu)闊岚装讚p失掉。進(jìn)入80年代，隨著電力半導(dǎo)體技術(shù)的逐步成熟，逐步從直流向交流電機(jī)驅(qū)動過渡。

從 直流向交流過渡不是一蹴而就，有個緩慢的技術(shù)進(jìn)展過程。1985年開始，在100，200，400系的新干線上采用可控硅調(diào)相調(diào)速。用可控硅取代0系新干 線上的機(jī)械開關(guān)切換電壓，實(shí)現(xiàn)無級電壓調(diào)節(jié)，還是使用直流電機(jī)驅(qū)動。400系是最后一種采用直流電機(jī)驅(qū)動的新干線，1991年制造，用于1992年開業(yè)的 山形新干線。

隨著半導(dǎo)體技術(shù)的進(jìn)展，出 現(xiàn)了GTO器件，可以實(shí)現(xiàn)VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可變電壓可變頻率控制器。實(shí)現(xiàn)對交流電機(jī)的控制。300、500、E1、E2的一部、E3系采用了交流異步電機(jī)驅(qū)動。交流異步電機(jī)結(jié) 構(gòu)簡單可靠，免維護(hù)

，轉(zhuǎn)速高，使新干線由原來的210km/h的速度提到高270km/h500系的速度則達(dá)到300km/h。由于高速化，需要減輕車體重量，大量使用鋁合金結(jié)構(gòu)。300系新干線1992年投入東海道線運(yùn)行，東京到大阪的運(yùn)行時間由原來超過3小時，縮短為2小時30分。

半 導(dǎo)體技術(shù)的繼續(xù)進(jìn)展，出現(xiàn)了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的開關(guān)頻率，還可以省略關(guān)斷回路，能夠使系統(tǒng)更加小型輕量高效率化，降低了噪聲。使用 IGBT的VVVF控制器的新干線為700、E2的一部、E4系。700系新干線1999年量產(chǎn)，目前是東海道線的主力車型。

E2 系新干線的特點(diǎn)是適合在頻繁停靠站的線路使用，例如站間間隔30km，有優(yōu)良的加速特性，和減速時電能回送電網(wǎng)特性，還通過了時速315km的耐久試驗(yàn)， 1997年開始在東北新干線使用，運(yùn)營速度為275km/h。E2系新干線大量采用了輕量化技術(shù)，鋁合金車體，齒*變速箱也采用鋁合金，由于輕量化，列車 軸重只有13噸。輕量化進(jìn)一步提高了列車的啟動停止性能。

中 國購買的E2-1000型列車是一般E2的升級，使用最新的IGBT控制器。E2-1000系2002年12月投入東京----八戶線（東北新干線的延長 段）。E2-1000全面采用鋁合金結(jié)構(gòu)，大車窗，車窗尺寸相當(dāng)于兩列座椅，寬暢明亮。高級車的座椅配置為每列2+2，間距1160mm。普通車則是3+ 2，間距980mm。座椅還可以180度回轉(zhuǎn)，大家可以看看，CRH的內(nèi)部是否這樣。

二、與法國的TGV和德國的ICE比較

競 爭中國高速鐵路的還有法國的TGV和德國的ICE。新干線最突出的優(yōu)點(diǎn)是大，新干線的車寬是3.4m，TGV是2.8m，ICE是3m。由此帶來的座椅布 置，TGV只能2+2，間隔只有860mm，太窄了。ICE也只能2+2，間隔為950mm。新干線則可以有3+2，間隔980mm，很寬敞，甚至還可以 密集3+3布置。整輛列車的定員，TGV大約300-500人，ICE為700人，新干線可以有1600人。差距是巨大的。考慮到新干線的指揮調(diào)度系統(tǒng)， 間隔15分鐘的發(fā)車能力，同樣一條鐵路的輸送能力差距非常巨大。

之 所以出現(xiàn)這種差別，跟三國的國土人口關(guān)系很大。法國是日本面積的1.6倍，人口只有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800萬，離巴黎400km的里昂人口 60萬，其它城市人口只有數(shù)萬規(guī)模。法國不需要新干線那么大的輸送能力。需要的是與飛機(jī)相當(dāng)程度的輸送能力（300-500），距離數(shù)百公里的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn) 輸。這種點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，需要提高最高車速，于是車體寬度窄，減少阻力，以利高速。

德國的人口密度比法國大，于是開發(fā)法國與日本的中間車型，1列車定員700人左右。與日本類似，除了長距離的高速區(qū)間以外，也有間隔數(shù)十公里的車站。由于還需要在普通線路上行車，車體寬度被限制在3m。

法 國的列車用于點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，對啟動停止性能要求不高，于是采用集中動力結(jié)構(gòu)，一頭一尾兩個動力車，中間則是無動力車ICE也是采用集中動力結(jié)構(gòu)，但 ICE3則轉(zhuǎn)向了分散動力，提高加減速性能。新干線則一直采用分散動力，有優(yōu)良的加減速特性，尤其是能夠通過電磁制動把大量的能量回送電網(wǎng)，降低電力消 耗。

使用分散動力，由于故障在損失幾個 軸驅(qū)動的情況下，仍然能保證列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。新干線延誤10分鐘以上的故障率為0.01件每百萬車輛公里。TGV延誤 15分鐘以上的故障率為0.8件每百萬車輛公里。雖然統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)有差異，不能嚴(yán)格比較，新干線的故障率大約只有TGV的百分之一。引起TGV故障率高的原 因還有法國半導(dǎo)體變流技術(shù)的落后，還在使用GTO和同步交流電機(jī)。同步交流電機(jī)有滑環(huán)和電刷結(jié)構(gòu)，維護(hù)工作量大，故障率高。ICE3使用分散動力，但歷史 短，實(shí)績少。半導(dǎo)體變流依然使用GTO，也反映了德國半導(dǎo)體技術(shù)的落后。

氣動外形方面，由于歐洲地形平坦，隧道少，車形設(shè)計(jì)只考慮了空氣阻力。而新的新干線車型都考慮了在隧道中高速通行，顯著的特征是車頭不象子彈頭而更象鴨嘴，這特點(diǎn)我們可以觀察CRH，還有自研的中華之星。

從 上面的分析，中國的國土結(jié)構(gòu)和人口分布更類似于日本，選擇新干線是必然的。從客流量就可以判決TGV和ICE的死刑。這一點(diǎn)鐵道部從開始就應(yīng)該心知肚明。 拉TGV和ICE只是擺迷魂陣，當(dāng)然主要還只是迷魂國內(nèi)的輿論。隨著E2-1000在中國投入運(yùn)行，更不可能回頭去選擇TGV和ICE這樣的迷你小車。

當(dāng) 然，ICE3還有一線希望，畢竟也采用了分散動力，車也稍微大一點(diǎn)。但是，高速鐵路除了列車以外，還有車輛的保養(yǎng)維修系統(tǒng)和調(diào)度管理系統(tǒng)。不同的車型，這 些系統(tǒng)之間很難兼容。此外，TGV和ICE的軸重為17噸，E2-1000只有13噸，輕意味著對線路破壞磨損小，對舊線路改造也容易。很難想象，中國會 使用萬國車，民族情緒會讓位于經(jīng)濟(jì)思考，反正都是買車，買德國車和買日本車實(shí)際沒有本質(zhì)區(qū)別。

三、中華之星的必然出局

中 華之星使用集中動力，必然導(dǎo)致它出局，集中動力不是未來的發(fā)展方向，也不符合中國的使用要求。集中動力，對于普通列車問題不大，但對于高速列車，如果在車 站間隔小的線路上運(yùn)行，則遠(yuǎn)達(dá)不到標(biāo)稱速度。中華之星最高速度跑到300多公里，TGV和ICE的標(biāo)稱速度也很高，但實(shí)際運(yùn)行起來，實(shí)際達(dá)不到新干線的速 度，除非遠(yuǎn)距離的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸。集中動力的耗電量也大，不能有效的電磁回饋制動。

但是，集中動力的中華之星依然可以在中國的很多線路上使用。經(jīng)過這么多年的歲月，鐵道部應(yīng)該不會象當(dāng)年的設(shè)計(jì)師一樣鼠目寸光，但有現(xiàn)實(shí)的困難。鐵道部面對的實(shí)際是毫無技術(shù)能力的中國，這和當(dāng)年的設(shè)計(jì)師不一樣。

中 華之星的關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)，必須購買國外的。中華之星被槍斃的直接原因是進(jìn)口軸承故障。表面是軸承故障，實(shí)際是整車與軸承配合問題。只能夠根據(jù)買來的軸承去設(shè)計(jì) 車，而不能根據(jù)車去設(shè)計(jì)軸承，或者車和軸承相互調(diào)整設(shè)計(jì)。想自己設(shè)計(jì)制造軸承？軸承廠已經(jīng)根據(jù)市場換技術(shù)原則給賣掉了，呵呵。VVVF交流控制器中

的CPU/DSP只能買，大功率的GTO，即便已經(jīng)是上一代產(chǎn)品，也只能買。它們與電機(jī)之間完全不能配合，因?yàn)樽约翰粫O(shè)計(jì)制造。半導(dǎo)體工業(yè)早就根據(jù)“比較優(yōu)勢”原則放棄了。至于電機(jī)，比如我是電機(jī)專業(yè)出身，我的同學(xué)之中很少有人搞電機(jī)了，我也不搞電機(jī)了，呵呵。

即便鐵道部想支持國產(chǎn)，準(zhǔn)備忍受初期的故障，還準(zhǔn)備象0系新干線一樣冒著國民的唾罵搞20年一貫制，20年磨一劍。面臨的卻是巧婦難為無米之炊，這和總設(shè)計(jì)師當(dāng)年的條件完全不一樣。

中 國的技術(shù)基礎(chǔ)已經(jīng)崩潰了，不能支持這種在傳統(tǒng)的集中式基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)磨合。當(dāng)初設(shè)計(jì)中華之星采用集中動力，也是迫不得已，當(dāng)時已經(jīng)能很清楚看出分散動力的 優(yōu)越性。但是，集中式只需要在原來韶山電力機(jī)車上小改就可以了，如果另起爐灶搞分散式，則需要很多專業(yè)合作攻關(guān)，在一包就靈的科研體制下，根本

就實(shí)現(xiàn)不了。

四、新干線的核心技術(shù)和國產(chǎn)化率

新干線的最核心部分是“臺車”，四個*子組成的小車。一節(jié)車廂有兩個臺車。臺車上集成了驅(qū)動電機(jī)、軸承、剎車、懸掛、VVVF控制器。這么多的部件集成在小小的臺車上，還涉及很多專業(yè)。

在“自主創(chuàng)新”的風(fēng)潮下，跟流行算GDP一樣算垃圾一般的國產(chǎn)化率。CRH的國產(chǎn)化率據(jù)說達(dá)到了75%。有人戲說，一輛日本列車，一塊中國產(chǎn)的CRH牌子，兩個中國產(chǎn)的螺釘，算下來國產(chǎn)化率也達(dá)到了75%。

國產(chǎn)化率算法千奇百怪，各有巧妙不同。不知道鐵道部的算法如何，是按零件的個數(shù)算，還是按價值算，還是按關(guān)鍵部件計(jì)算。

其 實(shí)呢，國產(chǎn)化率這一指標(biāo)毫無意義。會做就是會做，不會就是不會。自己會做包給別人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飛機(jī)的美國的國產(chǎn)化率算下來可能不 高，中國也參與做了很多部件，但中國就是不會造波音飛機(jī)。希望鐵道部能開列個清單，這個CRH里面，哪些我們能做，哪些還不能做。通過購買CRH，能

夠做哪些以前不會做的，哪些部分根本就不打算做。

是否那個“臺車”就一直從日本買？

選擇新干線沒有錯，但掛著“自主創(chuàng)新”的牌子，自己騙自己就有錯了。

jonson916

轉(zhuǎn)貼：

CRH系列里面目前是沒有CRH4的，因?yàn)镃RH4有CRH“死”的諧音，所以被認(rèn)為不吉利，因此被取消此編號，而CRH2的300公里級別有可能會被命名為CRH2B，當(dāng)然也不排除使用CRH4這個編號來命名CRH2的300公里。

CRH，中國高速鐵路，英文全稱（CHINA RAILWAY HIGI-SPEED）

其中，CRH1、2、5均為200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3為300公里級別（營運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
還有就是CRH2具有提升至300KM級別的能力。


相關(guān)技術(shù)資料：

CRH1
龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運(yùn)營速度（km/h）：200
最高試驗(yàn)速度（km/h）：250
適應(yīng)軌距（mm）：1435
適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)
轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架
轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器
轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16
轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835
轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機(jī)：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC100V

CRH2
南車四方（聯(lián)合曰本財(cái)團(tuán)）生產(chǎn)，原型曰本新干線E2-1000。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行
動力配置：4M+4T
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運(yùn)營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗(yàn)速度（km/h）：250
適應(yīng)軌距（mm）：1435
適應(yīng)站臺高度（mm）：1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3380
車輛高度（mm）：3700
空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)
轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架
轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器
轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14
轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790
轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機(jī)：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
輔助供電志士：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

CRH5
北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。
編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運(yùn)營速度（km/h）：200
最高試驗(yàn)速度（km/h）：250
適應(yīng)軌距（mm）：1435
適應(yīng)站臺高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)
轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉(zhuǎn)向架
轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器
轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810
轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機(jī)：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電志士：三相AC380V 50Hz DC24V

CRH3
高速座車
國內(nèi)廠家 唐山+長春
國外技術(shù)提供方 德國西門子
原型號 德國ICE-3
編組型式 8 輛
動力配置 2(2M+1T)+2T
編組重量(噸) 380
車體型式
編組長度(米) 200
定員(人)
總牽引功率(千瓦) 8000
動軸數(shù) 16
單電機(jī)功率(千瓦) 500
噸均功率 (千瓦/噸) 21.05
人均功率
運(yùn)營時速 (千米) 330
試驗(yàn)速度 (千米) 380
啟動加速度(米/秒2)
轉(zhuǎn)向架軸重(噸) 15
車輛寬度 (米) 2.950
車輛高度 (米) 3.890
車門處地板高(米)
車廂天花板高度(米)
適應(yīng)站臺高度(毫米)
中間車長度 (米) 24.775
頭車長度 (米) 25.675
轉(zhuǎn)向架輪徑 (毫米)
轉(zhuǎn)向架軸距 (米) 2.500
轉(zhuǎn)向架中心距(米) 17.375
每組造價(元) 2.2億

jonson916

聽說小日本要將核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國了，那樣中國的CRH就不用印著 “川崎重工” 的字樣了！

其實(shí)我倒覺得中國不是沒有能力攻克核心技術(shù)，恰恰相反，中國人太聰明了，做事情性價比是第一位的，不是嗎？

shanghai252

其實(shí)日本的新干線最突出的并不是川崎的車輛技術(shù)，而是JR的運(yùn)行控制技術(shù)。
如果能夠得到JR的核心技術(shù)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)才能真正發(fā)揮出來，綜合運(yùn)營成本才能下降，性價比才能得到提高，否則的話還是顧此失彼。

shanghai252

中國鐵路客運(yùn)專線簡介 ZT


一、中國鐵路現(xiàn)狀
鐵路具有大運(yùn)力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優(yōu)勢。
  鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。
  鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。
  鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。   
目前鐵路運(yùn)力不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展要求的問題日益突出。
  買票難、乘車難，要車難、運(yùn)貨難的問題依然存在。
  中國鐵路必須有一個跨越式發(fā)展。
鐵路網(wǎng)要擴(kuò)大規(guī)模、完善結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量。
快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力。
快速提高裝備水平。
二、中長期鐵路客運(yùn)專線規(guī)劃
2004年1月，國家原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃到2020年，中國鐵路網(wǎng)總里程達(dá)到10萬公里。
  這是一個加快發(fā)展的規(guī)劃。
  這對促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、全面建設(shè)小康社會，是十分必要的。
建設(shè)客運(yùn)專線，是規(guī)劃最主要的內(nèi)容
到2020年的目標(biāo)是：
  建成客運(yùn)專線1萬公里，形成“四縱四橫”客
運(yùn)專線骨架
  建成環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲
地區(qū)快速客運(yùn)系統(tǒng)鐵路2000公里。
通過建設(shè)客運(yùn)專線和推進(jìn)既有線提速，建成鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)：
    2000公里左右范圍內(nèi)夕發(fā)朝至
    4000公里左右范圍內(nèi)一日到達(dá)
四縱：京滬客運(yùn)專線
    京廣客運(yùn)專線
    京哈客運(yùn)專線(含沈陽－大連段)
    杭甬深客運(yùn)專線
四橫：徐蘭客運(yùn)專線
    杭長客運(yùn)專線
    青太客運(yùn)專線
    寧漢蓉客運(yùn)專線
1、京滬客運(yùn)專線
京滬鐵路通道縱貫我國東部京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，吸引區(qū)
土地面積占全國的6.5%，人口占全國的25.8%，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的40.4%，是我國經(jīng)濟(jì)和社會相對發(fā)達(dá)
的地區(qū)。
既有京滬鐵路主要承擔(dān)東北、華北地區(qū)與華東地區(qū)客貨交流任務(wù)，是我國客貨流密集、能力緊張的運(yùn)輸通
道之一。
  該線運(yùn)輸能力長期處于飽和狀態(tài)，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素。
  擴(kuò)大京滬鐵路通道運(yùn)輸能力，根本措施是新建客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。
新建京滬客運(yùn)專線走向大體與既有京滬鐵路平行，自北京經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京至上海，全長
約1300公里。
  速度目標(biāo)值300公里/小時，基礎(chǔ)工程預(yù)留350公里/小時條件。
2、京廣客運(yùn)專線
修建京廣客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，客貨運(yùn)輸能力將大大提高，有效緩解京廣通道運(yùn)輸能力緊張狀況
，對于加強(qiáng)華北、華中地區(qū)與珠江三角洲地區(qū)的聯(lián)系與交流，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，不斷滿足人們對鐵
路運(yùn)輸數(shù)量和運(yùn)輸質(zhì)量的需求，具有重要意義。
  專線建成后，北京至廣州的旅行時間可由目前的24小時左右縮短至10小時以內(nèi)。
京廣客運(yùn)專線走向大體與既有京廣鐵路平行，自北京經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長約
2230公里。
  速度目標(biāo)值200公里/小時以上。
  最近國家已批準(zhǔn)該項(xiàng)目武廣段可研報告，將先期建設(shè)武漢－新廣州站967公里。目前正準(zhǔn)備開工建設(shè)。
武廣段運(yùn)量預(yù)測：
  單向區(qū)段客流密度如下：
            近期2018年   遠(yuǎn)期2028年
    武漢－岳陽   4200萬人   5100萬人
    岳陽－長沙   4500萬人   5400萬人
    長沙－衡陽   6200萬人   7500萬人
    衡陽－韶關(guān)   5600萬人   6500萬人
    韶關(guān)－花都   6000萬人   7050萬人
武廣段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：
  最小曲線半徑：7000米。
  最大坡度：20‰。
  到發(fā)線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運(yùn)行自動控制，正向3分追蹤列車間隔。
  綜合調(diào)度集中。
武廣段線路概況：
  線路穿越南嶺瑤山山脈，地質(zhì)復(fù)雜，其余地段河溝網(wǎng)狀分布，采空區(qū)、巖溶和軟土為主要不良地質(zhì)。
  全線橋梁長420公里，隧道長165公里，橋隧占線路長度的60%。
武廣段主要技術(shù)方案：
  岳陽、長沙、株洲、郴州、衡陽、韶關(guān)采用新設(shè)車方案。
  引入武漢樞紐采用新武漢客站，引入廣州樞紐采用新廣州客站。
  武漢、新廣州設(shè)動車段，新長沙設(shè)動車技術(shù)整備所。
武廣段投資估算：
  工程總投資690億元(不含花都至新廣州站和武漢至烏龍泉兩段投資)。
  財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率7.98%。
  投資回收期6年。
3、京哈客運(yùn)專線
  (含沈陽－大連段)
修建京哈客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，將有效緩解京哈通道運(yùn)輸能力緊張狀況，對于加強(qiáng)東北與關(guān)內(nèi)廣
大地區(qū)的聯(lián)系與交流，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，具有重要意義。
  專線建成后，北京至哈爾濱的旅行時間可由目前的12小時左右縮短至6小時以內(nèi)。
京哈客運(yùn)專線走向大體上與既有京哈鐵路平行，自北京經(jīng)天津、秦皇島、沈陽、長春至哈爾濱(含沈陽至
大連段)，全長約1800公里。
  預(yù)測2015年客車120對。
  速度目標(biāo)值200公里/小時以上，電動車組，列車運(yùn)行自動控制。
目前，建成了秦沈段客運(yùn)專線，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客運(yùn)通道。
  2020年前，將逐步建設(shè)天津至秦皇島段和大連～沈陽～哈爾濱段客運(yùn)專線。
4、杭甬深客運(yùn)專線
建設(shè)杭甬深客運(yùn)專線，對于增強(qiáng)上海的幅射作用，縮短浙江、福建、廣東間的鐵路運(yùn)輸距離，加強(qiáng)長江三
角洲與珠江三角洲之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，充分發(fā)揮東南沿海經(jīng)濟(jì)帶區(qū)位、港口、開放和資源優(yōu)勢，具有重要意
義。
預(yù)測客貨運(yùn)量：
            近期2018年     遠(yuǎn)期2028年
  溫福段客車       35對         45對
  溫福段貨運(yùn)量     828萬噸       1114萬噸
  福廈段客車       60對         72對
  福廈段貨運(yùn)量   689萬噸       882萬噸
分段速度目標(biāo)160、200公里/小時及以上。
  計(jì)劃分段、分期組織建設(shè)。
  “十一五”期間建成杭州－廈門段。
  將先期建設(shè)溫福鐵路和福廈鐵路。
  溫福鐵路國家已批復(fù)可研報告，工程總投資174.8億元。目前正準(zhǔn)備開工建設(shè)。
  福廈鐵路國家已批復(fù)項(xiàng)目建議書。
5、徐蘭客運(yùn)專線
已建成運(yùn)營的寧西鐵路雖可起到一定分流作用，但隨著寶蘭復(fù)線的建成投產(chǎn)以及西延鐵路擴(kuò)能、西安至重
慶鐵路增建第二線工程的建設(shè)，難以有效緩解運(yùn)輸能力緊張狀況。
  修建徐州至蘭州客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，對于擴(kuò)大陸橋通道運(yùn)輸能力，加強(qiáng)華北、華東與西北、
西南等省市的客貨交流，增強(qiáng)陸橋通道的靈活性，具有重要意義。
徐蘭客運(yùn)專線自徐州經(jīng)鄭州、洛陽、西安、寶雞至蘭州，全長約1400公里，線路走向大體上與既有隴海鐵
路平行。速度目標(biāo)值200公里/小時以上。
  預(yù)測2015年客車106對。
  最近國家已批復(fù)該項(xiàng)目鄭西段可研報告，將先期建設(shè)鄭州至西安段458公里。目前正準(zhǔn)備開工建設(shè)。
  2020年前，建成徐州至鄭州段和西安至蘭州段客運(yùn)專線。
鄭西段運(yùn)量預(yù)測：
  近期2018年單向區(qū)段客流密度鄭州－洛陽
4200萬人，洛陽－西安4000萬人；
  遠(yuǎn)期2028年單向區(qū)段客流密度鄭州－洛陽
5800萬人，洛陽－西安5300萬人。
鄭西段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：
  最小曲線半徑：7000米。
  正線間距：5米
  最大坡度：20‰。
  到發(fā)線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運(yùn)行自動控制。
  綜合調(diào)度集中。
鄭西段工程概況：
  主要地形特征為丘陵、黃土臺塬和渭河盆地，煤礦采空區(qū)和濕陷性黃土為主要不良地質(zhì)。
  全線橋隧占線路長度的68%。
鄭西段主要技術(shù)方案：
  引入鄭州樞紐初期利用既有鄭州站，結(jié)合京廣客運(yùn)專線建設(shè)，規(guī)劃在鄭州新區(qū)建新客站。
  線路經(jīng)洛陽、三門峽采用新建客站方案。
  引入西安樞紐采用新建西安北站，與西安站合理分工，適應(yīng)旅客運(yùn)輸需求。
  鄭州、西安設(shè)動車技術(shù)整備所。
鄭西段投資估算：
  工程總投資342億元(不含西安北站)。
  財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率6.27%。
  投資回收期16.94年。
6、杭長客運(yùn)專線
杭長客運(yùn)專線自杭州經(jīng)金華、鷹潭、南昌至長沙，線路走向大體上與既有浙贛鐵路平行，全長約880公里
。速度目標(biāo)200公里/小時以上，電動車組，列車運(yùn)行自動控制。
  預(yù)測2015年客車110對。
7、青太客運(yùn)專線
既有青島至太原鐵路，途經(jīng)濟(jì)南、德州、石家莊三市，由膠濟(jì)、石德、石太鐵路構(gòu)成，是煤運(yùn)南通道的重
要組成部分，也是山西省對外運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ馈?br />   目前該通道運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，36%的區(qū)段通過能力利用率已超過90%，個別區(qū)段達(dá)到了100％。而且石
太鐵路受地形條件限制，旅客列車提速困難，運(yùn)輸質(zhì)量難以提高。
預(yù)測青太客運(yùn)專線2015年客車70對。專線自青島經(jīng)濟(jì)南、石家莊至太原，線路走向大體上與既有膠濟(jì)、石
德、石太鐵路平行，全長約770公里。速度目標(biāo)200公里/小時以上，電動車組，列車運(yùn)行自動控制。
  最近國家已批復(fù)該項(xiàng)目石太段可研報告，將先期建設(shè)石家莊至太原段205公里，目前正準(zhǔn)備開工建設(shè)。
  2020年前，建成青島至石家莊段客運(yùn)專線。
8、寧漢蓉客運(yùn)專線
寧漢蓉鐵路通道目前武漢至重慶、成都的繞行距離長，運(yùn)行速度慢。通道上既有線路大部分為單線，能力
利用已經(jīng)飽和，不能適應(yīng)客貨運(yùn)輸需要。打通這一通道、提高運(yùn)行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武漢鐵路、漢丹線、襄渝線、遂渝線和達(dá)成線構(gòu)成。
  適時修建武漢～宜昌～涪陵～重慶～成都快速客運(yùn)通道。
  分段速度目標(biāo)160～200公里/小時。
最近，國家已批準(zhǔn)該項(xiàng)目大部分區(qū)段可研報告，在建宜萬鐵路的基礎(chǔ)上，將對達(dá)成、襄渝、漢丹線進(jìn)行復(fù)
線改造，新建武漢－合肥－南京鐵路483公里。
  這些區(qū)段將陸續(xù)開工建設(shè)。
9、環(huán)渤海圈鐵路
  快速客運(yùn)系統(tǒng)
北京、天津?yàn)榄h(huán)渤海圈中心城市，均為直轄市，人口都在1000萬人以上。兩地旅游資源豐富。不同的經(jīng)濟(jì)
結(jié)構(gòu)，使其存在著很大的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性。
  隨著環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的崛起和京津經(jīng)濟(jì)一體化的逐步實(shí)施，異地就業(yè)、異地居住將非常普遍，兩大城市經(jīng)
濟(jì)聯(lián)系越來越緊密，人員交往越來越活躍，城際交通任務(wù)十分繁重。
環(huán)渤海圈鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)以北京、天津?yàn)橹行模本旖驗(yàn)橹鬏S進(jìn)行建設(shè)，形成對外輻射通路。2010
年以前，建成京津塘城際客運(yùn)鐵路。
京津段由北京樞紐北京南站引出，經(jīng)亦莊、永樂至天津，全長115公里。速度目標(biāo)200公里/小時以上，電
動車組，列車運(yùn)行自動控制。
京津段國家已批準(zhǔn)可研報告，目前正準(zhǔn)備開工建設(shè)。
京津段單向區(qū)段最大客流密度預(yù)測：
  近期2015年2320萬人、遠(yuǎn)期2025年3280萬人。
  遠(yuǎn)景規(guī)劃年輸送能力單向6000萬人以上。
京津段主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：
  最小曲線半徑：5500米。
  最大坡度：20‰。
  到發(fā)線有效長：700米。
  電動車組。
  列車運(yùn)行自動控制。
  綜合調(diào)度集中。
京津段主要線路特征：
  線路所經(jīng)地區(qū)主要為沖洪積平原、沖積平原及濱海平原，地形平坦開闊。
  線路存在軟土、松軟土等不良地質(zhì)現(xiàn)象。
  橋隧長度占線路總長約70%。
京津段投資估算：
  工程總投資112.2億元。
  財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率6.61%。
  投資回收期16.01年。
10、長江三角洲鐵路
  快速客運(yùn)系統(tǒng)
長江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)以上海、南京、杭州為中心，上海～南京，上海～杭州為主軸，杭州～紹興
～寧波等為輔助線進(jìn)行建設(shè)，逐步形成連接滬寧杭周邊重要城鎮(zhèn)的城際客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。2010年以前，建成
寧滬杭城際客運(yùn)鐵路。
寧滬杭城際客運(yùn)鐵路的走向基本與滬寧、滬杭鐵路一致，全長450公里。所經(jīng)地區(qū)地形開闊，地勢平坦。
不良地質(zhì)條件以軟土為主。速度目標(biāo)200公里/小時，電動車組，列車運(yùn)行自動控制。
  明年擬新開工建設(shè)寧滬杭城際鐵路。
10、珠江三角洲鐵路
  快速客運(yùn)系統(tǒng)
既有廣深鐵路建成四線后，仍難以滿足快速增長的運(yùn)量需求。建設(shè)珠江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)，對于加
強(qiáng)珠江三角洲地區(qū)之間及其與香港、澳門特區(qū)的交流與合作，進(jìn)一步提升香港、澳門特別行政區(qū)的國際競
爭力具有十分重要的意義。
珠江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)以廣州、深圳、珠海為中心，廣深、廣珠兩條城際客運(yùn)鐵路為主軸進(jìn)行建設(shè)
，逐步向整個珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)輻射。2010年以前，首先建設(shè)廣深、廣珠城際客運(yùn)鐵路。
廣深城際客運(yùn)鐵路全長約140公里，廣珠城際客運(yùn)鐵路全長約130公里，速度目標(biāo)200公里/小時及以上，電
動車組，列車運(yùn)行自動控制。
  廣珠城際國家已批復(fù)立項(xiàng)報告。
  廣深城際已列入明年擬新開工項(xiàng)目。
初步估算，完成2020年路網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)，需要投資20000億元以上，其中客運(yùn)專線投資占總投資很大比例。
  鐵道部正積極探索市場化運(yùn)作方式，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道，形成多樣融資方式，廣泛
吸引國內(nèi)外投資。

shanghai252

在中國鐵路第六次大提速前夕, 從歐洲高速鐵路的發(fā)祥地法國傳來令震驚世界的消息：由Alstom公司，法國鐵路網(wǎng)公司RFF和法國國鐵SNCF聯(lián)合在巴黎東方高速新線POS進(jìn)行的運(yùn)行試驗(yàn)中，由POS＋Duplex＋AGV組成的4402號特別試驗(yàn)列車一舉打破原TGV大西洋線325號列車保持了17年的記錄，創(chuàng)造了世界輪軌鐵路歷史上時速574.8公里的里程碑。

shanghai252

替事故頻頻的CRH5說兩句  ZT


4月18日以來，所有跑東北的CRH5都頻頻出現(xiàn)各種問題，停運(yùn)，晚點(diǎn)層出不窮。因此，論壇上對CRH5的質(zhì)疑聲此起彼伏。本人也對此車深有“哀其不幸，怒其不爭”的感覺。但是，對于CRH5存在的不足，甚至由此帶來對六提，特別是動車組運(yùn)行的分析，則需要跟多的理性。我在此拋磚引玉，希望大家共同討論。
   CRH5之所以出現(xiàn)如此之多的問題，我個人簡單分析有以下幾個主要原因。
   1.上線倉促。這個原因是大家討論最多而且認(rèn)同度最高的。原廠車1月才到中國，國內(nèi)車3月底下線。而短短半個月之后，CRH5就已經(jīng)載客運(yùn)行在提速線路上了。這在我國列車運(yùn)用史上可能是頭一次。缺乏有效耐久性實(shí)驗(yàn)必然造成出現(xiàn)相關(guān)的問題，而在實(shí)驗(yàn)中解決的問題，卻全部被乘客趕上。不能不說這是一個悲哀。至于為什么拖延到這個時候，看后面兩點(diǎn)
   2.更改設(shè)計(jì)。CRH5的原型車，運(yùn)用在芬蘭的SM3型列車，是最高速度200公里的動車。而中國這批200公里動車，普遍具有跑250的能力。這必然要求相當(dāng)幅度的更改牽引，制動的方面的設(shè)計(jì)。而客觀的說，法國，阿而斯通的高速列車技術(shù)，更多是成熟的動力集中TGV列車，在動力分散領(lǐng)域，特別是超過200公里的動力分散列車，法國的技術(shù)運(yùn)用和技術(shù)儲備遠(yuǎn)不如日本，也不如德國（法國新一代動力分散高速動車AGV還在研制中，并且采用的是動力雅可比轉(zhuǎn)向架，和CRH5的Pendolino技術(shù)并不相同）。此外，車體在頭型，寬度，強(qiáng)度等等方面也按照中國的需求進(jìn)行了更改或者改進(jìn)。這些無疑造成了列車交貨的延遲和技術(shù)穩(wěn)定性的不足。相對于CRH2，基本原翻不動的引進(jìn)E2-1000型，只改變了動拖比，減少了部分滿足300公里運(yùn)用的技術(shù)設(shè)備，采用了國產(chǎn)受電弓等很少改進(jìn)，再加上日本多年運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，CRH5的穩(wěn)定性和交貨時間顯然會存在巨大差距。加上地理空間限制，CRH5存在現(xiàn)在的問題是客觀的，也是必然的。
   3.法國人的習(xí)慣。相對于“勤奮”的日本人（這一點(diǎn)要客觀對待，不要帶有民族情緒），法國人是懶散的，是需要享受生活的。他們有嚴(yán)格
的勞動法保障人權(quán)，每周工作時間固定，基本不加班。法國的設(shè)計(jì)人員和意大利的生產(chǎn)人員全都這樣，那必然造成交貨時間的相對置后。上海地鐵3號線也同樣出現(xiàn)了類似問題。
   4.任何新型列車，甚至是新車都有一個磨和期。買過汽車的同志肯定深有體會。國產(chǎn)機(jī)車的研制和生產(chǎn)過程也是這樣。SS1，SS3，SS4G機(jī)車的定型過程都長大十幾年甚至幾十年，而且到了現(xiàn)在，新車下線后也需要一段時間才能穩(wěn)定。引進(jìn)的機(jī)車更是需要適合本國的氣候，線路，使用者的特點(diǎn)，經(jīng)過一段時間的改進(jìn)才能完善。相當(dāng)年8K機(jī)車在引進(jìn)的時候也有一段時間事故頻頻，但是在做了適合中國特點(diǎn)的改進(jìn)后，運(yùn)用至今，穩(wěn)定依然，而且成就了我國一個系列的交直流電力機(jī)車。相信CRH5也會這樣。
   
   總之，每一個新生事物都有他的過程。想當(dāng)年新干線剛剛開通的頭幾年，也是經(jīng)常晚點(diǎn)，事故頻頻。這是不能逃脫的客觀規(guī)律。我想，現(xiàn)在作為理性的車迷，可以對存在的問題進(jìn)行分析，提出自己的看法和觀點(diǎn)，但是不要幸災(zāi)樂禍，落井下石。至少我個人是相信CRH5的能力，相信法國公司的技術(shù)，更相信咱們國家的技術(shù)人員能從列車的磨和過程中吸取經(jīng)驗(yàn)，學(xué)到真正的技術(shù)。理性而樂觀，我個人的態(tài)度。

    PS：當(dāng)然，為CRH5解釋了半天，并不代表我全面認(rèn)同這個車。在人性化設(shè)計(jì)（特別是轉(zhuǎn)向座椅），穩(wěn)定性，舒適性，，限界利用，牽引制動特性等多方面，法國人還需要和日本人好好學(xué)學(xué)。比較，帶來差距。

shanghai252

首列200km/h國產(chǎn)化動車組為全新設(shè)計(jì)的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長等優(yōu)點(diǎn)。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車輛一大特點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì)，最高運(yùn)營速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250 km/h；采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車的智能化自動控制和狀態(tài)監(jiān)測；在制動方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動。此外，列車的制動、輔助供電、網(wǎng)絡(luò)控制等系統(tǒng)都具有良好的冗余性。人文設(shè)計(jì)，乘坐舒適是車輛又一特點(diǎn)。采用了阿爾斯通PENDOLINO系列高速轉(zhuǎn)向架，能夠保證列車在高速運(yùn)行時具有良好的平穩(wěn)性；采取了一系列隔音降噪措施，有效地降低了車內(nèi)噪音，當(dāng)列車以200km/h速度運(yùn)行時車內(nèi)的噪聲不高于65dB；采用全自動恒溫空調(diào)系統(tǒng)，還設(shè)有自動的壓力保護(hù)裝置，可以避免動車組在高速運(yùn)行會車或進(jìn)入隧道時由于空氣壓力的波動而使乘客產(chǎn)生不舒服的感覺；配備了可傾斜式座椅，設(shè)有扶手、頭靠、腳踏、小桌、書報網(wǎng)架等設(shè)施；配備了可以提供快餐食品和各種飲料的酒吧休閑區(qū)；配備了可折疊式影視娛樂和旅客信息系統(tǒng)。此外，該車作為綠色環(huán)保車，車內(nèi)裝飾全部采用環(huán)保、防火、輕量化的航空用三明治蜂窩內(nèi)裝材料；洗漱用水和便器污物集中收集和排放；低噪音，在以200km/h速度運(yùn)行時列車的外部噪聲不超過88dB。下線的國產(chǎn)化高速動車組，從車體、轉(zhuǎn)向架等主要部件到整車的組裝制造都是由長客股份自行完成的。
    長客股份公司從合同簽約到正式出車，在鐵道部和北車集團(tuán)的關(guān)懷支持下，用前后不到兩年半的時間，基本上構(gòu)建了堪與世界水平相提并論的200km/h動車組制造的技術(shù)平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設(shè)計(jì)與制造關(guān)鍵技術(shù)，走完了國外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程。首批3列“和諧”號動車組在經(jīng)過運(yùn)營前的試驗(yàn)和整備后，將駛上鐵路第六次大提速的征程，在北京-哈爾濱、北京-長春及北京-沈陽區(qū)間投入運(yùn)營。