CRH3西班牙版體驗 ZT

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在西班牙高原上體驗高速列車（ZZ）


轉載自：http://news.21our.com/readnews/1449/1449905.html

■ 張劍荊 ／文

　　作為馬德里至巴塞羅納高速列車的第一批乘客，中國經濟時報記者見證了用現代高技術武裝起來的列車，在連綿的丘陵和山地中飛駛時的情景。這條即將投入運行的高鐵線，設計最高速度為每小時３５０公里。在當今世界高速鐵路速度的競賽中，由德國西門子設計制造的這輛ＶｅｌａｒｏＥ列車，攀上了最高位置。在同一條線路上的一次運行中，這輛列車曾經達到過每小時４０３．７公里的速度。

　　從馬德里到巴賽羅納全程６２５公里
，相當于北京到上海的一半里程，乘坐高鐵需要２．５個小時。如果乘飛機，這段路程需要１小時１５分鐘，但是如果加上安檢、辦理登機手續、行李提取等，所花時間與乘高鐵差不多。顯然與飛機比起來，高鐵將是有競爭力的交通工具。

　　３月２８日上午６點多，來自全球各地的十多位編輯與西門子的專家們一起，從馬德里阿塔查火車站駛往位于巴塞羅納南部的塔拉哥納。編輯們甚至被允許座到駕駛室里，體驗火車快速行駛時的那種感覺。

　　馬德里位于海拔６００米的高原上，從這里到巴塞羅納，雖然不是大山阻隔，但卻基本上是丘陵和山地，地勢起伏不定，溝壑甚多。在返程途中，記者記錄下了列車駛過地區的地形條件以及列車的相應速度，這里截取１１點２０分至１１點３０分十分鐘內觀察到的變化：

　　１１∶２０丘陵（時速３００公里）

　　１１∶２１丘陵、溝壑（時速２９０公里）

　　１１∶２２丘陵、平地（時速３００公里）

　　１１∶２３丘陵、平地（時速２９６公里）

　　１１∶２４丘陵、山地（時速２７５公里）

　　１１∶２５山地、丘陵、溝壑、山洞（時速２７７公里）

　　１１∶２６溝壑、丘陵、山地（時速２７５公里）

　　１１∶２７山洞、橋梁、山地（時速２６６公里）

　　１１∶２８山地、橋梁、山洞（時速２７７公里）

　　１１∶２９山洞、山地（時速２７２公里）

　　１１∶３０山地、山洞（時速２７６公里）

　　作為測試性運行，記者觀察到，在地形主要為山地丘陵的情況下，列車的時速平均為２８２公里。根據列車上顯示的數據，在接近馬德里時，列車的行駛速度更快了，接近Ｇｕａｄａｌａｊａｒａ 站前５分鐘，也就是１２點整到１２點０４分的平均速度為３０１公里，可能是地勢變得比較平坦的緣故。

　　在如此速度行駛的列車上，來賓們仍然像是在酒店宴會廳中那樣，手端飲料和酒杯，站立著相互攀談，走動，而食物、酒杯等就擺放在車廂四周的桌子上。這種輕松的感覺，在飛機、客車和傳統列車上是找不到的。

　　對于習慣了傳統列車的嘈雜、擁擠和緩慢的旅客而言，這輛新列車，體現著全新的旅行概念。車廂區分為公務車廂、優等車廂和經濟車廂，在公務車廂內，還設有商務設施，有一個可容納７人的會議室。列車座椅可以根據用戶的偏好進行設計，座椅可以選擇安裝在旋轉支撐基面上，以便所有的乘客都能選擇朝向前方。

　　這輛名叫ＶｅｌａｒｏＥ的列車，是西門子在高鐵技術領域的最新突破，代表著當今最先進的高鐵技術水平。直到１９７５年，人們一直認為輪軌列車的時速不可能超過２００公里。后來，西門子公司研制出運行速度可達每小時２８０公里的城際快車。系統研究顯示，列車的運行速度是可以超過每小時３００公里的。這種被稱作“超高速鐵路”的列車，之所以能達到這樣的速度，是因為它采用了分布式牽引技術。也就是說，列車的牽引裝置沿包含８節車廂的整列列車分布安裝。每隔一節車廂配置動力輪組，其余車廂則安裝變壓器和其他傳動組件。

　　但是，高速列車以超過２００公里的速度行駛時，面臨著全新的技術難題。例如，高速運行的列車使軌道受到更強的沖擊，從而引起一系列的問題。再比如，高速運行的列車必須具有更高的抗壓能力。西門子的專家說，當列車與另一輛列車在隧道中迎面行駛時，產生的壓力是正常情況下壓力的２．５到２．７倍。當列車以最高速進入隧道時，列車前端會產生危險的壓力波，有可能在隧道出口處形成超聲沖擊。

　　高速列車的運行安全，是記者最為關心的問題。記者座在駕駛室里時，這種感受更深。德國專家也說，速度固然重要，在緊急情況下，如何讓列車快速安全地停下來，更為重要。針對本報記者的提問，西門子的專家介紹說，ＶｅｌａｒｏＥ列車配備了四種技術的制動系統，一種是電子系統，在普通運行中采用，還有動態制動、空氣制動、渦流制動，其中，渦流制動是最先進的。在緊急情況下，四種系統可以同時采用，以便列車可以在最短的時間內停下來。西門子的專家說，如果列車運行速度為每小時３５０公里，最短可以在４．５公里內使列車停下來。

　　這輛列車還配備了新式歐洲列車控制系統。這是一種協調信號的技術。這使列車駕駛者對于前方的情況了如指掌。列車司機通過一種專門開發的移動通信標準（ＧＳＭＲａｉｌ）來接收駕駛指令，比如限速信息等。火車沿線分布著信息傳輸站，借助這些傳輸站，列車可隨時隨地與控制中心保持無線電聯系。列車司機可隨意在駕駛室接受所有信息，以便自行控制列車，或者讓系統全自動駕駛列車。西門子的專家介紹說，如果司機打盹了，駕駛室的屏幕上會出現警告信號，如果司機還是沒有反應，系統會從外部自動斷電。

　　在高鐵網絡的枕木上，都安裝有小型無線電裝置。經過此地的列車發出電子脈沖信號激活該裝置，并讀取其中的信息，通過ＧＳＭ－Ｒ將自身的位置信號傳送到傳輸站。通過這個逐漸標準化的信號系統，列車的運行將變成自動化的了。

　　Ｖｅｌａｒｏ列車是德國鐵路公司ＩＣＥ３型列車的升級版。西門子公司將這種列車稱做Ｖｅｌａｒｏ平臺，是一種可以根據全球不同需要而變化的列車組，目前已經開發出ＩＣＥ３，即德國高鐵，ＶｅｌａｒｏＥ?即馬德里至巴塞羅納高鐵，ＶｅｌａｒｏＲＵＳ?即俄羅斯高鐵，ＶｅｌａｒｏＣＮ，即中國高鐵。預計到２００８年，全球將有１６０多輛基于Ｖｅｌａｒｏ平臺的列車投入運營。

　　Ｖｅｌａｒｏ平臺的一個顯著特點是，根據客戶的要求進行靈活設計，實現經濟性、可靠性、舒適性和安全性。例如，為了適應西班牙的氣候，西門子對列車做了很多調整，比如改進空調系統，以確保當室外溫度達攝氏５０度高溫時，車廂內仍舊涼爽舒適，而在海拔１２００米的冬天，氣候控制系統可應對零下２０攝氏度的低溫。在為俄羅斯設計的列車上也需要類似的靈活性，因為在冬季，俄國的氣溫常常在零下４０度。再比如，西班牙和中國的鐵軌都是１４３５毫米，而俄羅斯的鐵軌為１５２０毫米，Ｖｅｌａｒｏ平臺可以根據這些變化進行專門設計。

　　與在西班牙高原上行駛的列車同屬一個家族的高速列車，ＶｅｌａｒｏＣＮ，將于２００８年奧運會前運行在京津之間。２００５年１１月，西門子與中國鐵道部簽訂了６０輛列車生產合同。這批列車最高時速為３００公里，有八節車廂，６０１個座椅。這批由西門子和中國唐山機車車輛廠共同生產的列車，與即將投入運行的西班牙高鐵一樣，也是基于Ｖｅｌａｒｏ平臺，只不過根據中國情況做了一些變化，比如車身加寬了３０厘米等。西門子的專家對本報記者說，在京津線上的這些列車，有一半以上的部件將在中國本地采購。而對于記者提出的“在西班牙高原上奔駛的這輛列車上是否有中國制造的部件”這一問題，西門子專家說，“肯定有，雖然我不知道”。