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標(biāo)題: 高鐵爭(zhēng)鋒始末【轉(zhuǎn)載】 [打印本頁(yè)]

作者: shanghai252 時(shí)間: 2007-6-5 14:56
標(biāo)題: 高鐵爭(zhēng)鋒始末【轉(zhuǎn)載】
高鐵爭(zhēng)鋒始末【轉(zhuǎn)載】

　　一場(chǎng)圍繞中國(guó)高鐵、長(zhǎng)達(dá)十年的爭(zhēng)戰(zhàn)，終于漸漸塵埃落定，繼上世紀(jì)80年代汽車產(chǎn)業(yè)之后，中國(guó)開始了另一次“以市場(chǎng)換技術(shù)”的冒險(xiǎn)。而這冒險(xiǎn)的成敗亦會(huì)影響到未來(lái)中國(guó)的大飛機(jī)、核電等重大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的決策
　　文/本刊記者楊婧
　　這是一場(chǎng)比一級(jí)方程式賽車(F1)還要刺激、還要奢侈的比賽。主力車隊(duì)是德國(guó)西門子、日本財(cái)團(tuán)、加拿大龐巴迪和法國(guó)阿爾斯通。他們各自駕馭著一列火車，車長(zhǎng)大約是40個(gè)法拉利的長(zhǎng)度，時(shí)速卻可以與F1賽車一較高低——每小時(shí)200公里，甚至每小時(shí)350公里。勝者獎(jiǎng)金豐厚無(wú)比，也許是上百億美元。
　　在這個(gè)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)十多年的比賽中，速度已不是主要指標(biāo)，關(guān)鍵是車隊(duì)在不同的賽場(chǎng)的表現(xiàn)。比如在高原上，龐巴迪在中國(guó)的合資公司BSP經(jīng)受住“地勢(shì)高、空氣稀薄考驗(yàn)”——獲得青藏線361輛列車合同，總價(jià)值約為2.81億美元的“獎(jiǎng)金”。
　　和F1一樣，比賽還要考驗(yàn)團(tuán)隊(duì)合作——有沒(méi)有中方的合作伙伴以及默契程度——合作企業(yè)未來(lái)的國(guó)產(chǎn)化率能否達(dá)到70%以上。
　　整個(gè)比賽中，中國(guó)的鐵道部是主辦方兼裁判，亦是“賽車”標(biāo)準(zhǔn)制造者，這些標(biāo)準(zhǔn)包括軌距、車寬、信號(hào)系統(tǒng)、車重等等技術(shù)參數(shù)。
　　當(dāng)然，這不僅僅涉及到四個(gè)“外國(guó)車隊(duì)”的較量，更大程度上也是中國(guó)繼80年代汽車產(chǎn)業(yè)之后，又一次全行業(yè)的“以市場(chǎng)換技術(shù)”的冒險(xiǎn)——如果成功，中國(guó)的企業(yè)在引進(jìn)、消化吸收，再創(chuàng)新之后，將成為世界上擁有時(shí)速200公里以上的高速列車技術(shù)的第五極，而中國(guó)制造的高速列車將被命名為CRH(CHINA RAILWAY HIGI-SPEED)。換句話說(shuō)，裁判隨時(shí)可能成為對(duì)手，中國(guó)遲早要推出自己的“F1賽車”。
　　因此，在每一個(gè)賽道上都看不見勝者的狂歡，只有落敗者向裁判員和看客們發(fā)泄不滿。不管四個(gè)國(guó)家隊(duì)向中國(guó)轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)多么不情愿，然而這個(gè)市場(chǎng)太大，絕對(duì)不能忽視。考慮到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可能接受轉(zhuǎn)讓技術(shù)的條款，那就更不能掉以輕心了。
　　值得一提的是，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)高速列車“中華之星”，曾經(jīng)創(chuàng)造了每小時(shí)321.5公里的“中國(guó)鐵路第一速”，因?yàn)樵谫Y格賽中臨時(shí)發(fā)生故障而被出示黑旗，取消正式比賽權(quán)利。雖然曾有52名中國(guó)工程院院士聯(lián)名上書國(guó)務(wù)院，但是“中華之星”重回賽場(chǎng)的可能性已微乎其微。
　　外電對(duì)這場(chǎng)“賽事”給予了全方位關(guān)注。密切關(guān)注此事的美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》以“中國(guó)鐵路大升級(jí)給外企帶來(lái)了巨大商機(jī)”作了專題報(bào)道，并引用亞洲開發(fā)銀行(Asian Development Bank)的交通運(yùn)輸專家睿納哲(Nigel Rayner)的話說(shuō)，“中國(guó)鐵路擴(kuò)張計(jì)劃的規(guī)模之大是史無(wú)前例的。”
　　而在日本，每一次日本外交官員亦或民間組織就此事訪問(wèn)中國(guó)，主流媒體都會(huì)及時(shí)曝料個(gè)中進(jìn)展，甚至于將從上海到杭州的一趟標(biāo)有“CRH”的動(dòng)車組稱為“異鄉(xiāng)的新干線”，或“日本新干線中國(guó)版”。而隨著日本媒體一波又一波的宣傳攻勢(shì)，CRH遭遇到中國(guó)的民族情緒，甚至于被網(wǎng)民譯成“恥辱號(hào)”。
　　對(duì)于各方給CRH貼上的標(biāo)簽，京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組副組長(zhǎng)郎國(guó)平在“兩會(huì)”期間有著詳盡的解釋：“線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，將形成我國(guó)完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；通信、信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)，將形成滿足我國(guó)客運(yùn)專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運(yùn)營(yíng)調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，也將堅(jiān)持自主創(chuàng)新。關(guān)于列車通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)在中國(guó)自主生產(chǎn)時(shí)速達(dá)300公里以上的列車，其中10%至15%是進(jìn)口原車，而80%以上將是‘中國(guó)造’”。
　　然而，更多專業(yè)人士擔(dān)心未來(lái)高速鐵路會(huì)出現(xiàn)今日汽車業(yè)的局面。在“以市場(chǎng)換技術(shù)”20年之后，中國(guó)依然沒(méi)有誕生一個(gè)世界級(jí)的汽車巨頭。在全球第二大的汽車市場(chǎng)上，中外合資的汽車廠商大賺特賺，但上汽、一汽等“國(guó)家隊(duì)”依然需要收購(gòu)國(guó)外二三流廠商的技術(shù)平臺(tái)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)，來(lái)發(fā)展自主品牌。
　　中國(guó)擁有自主核心技術(shù)的高速列車的愿望會(huì)再一次落空嗎？高速鐵路的發(fā)展能否從汽車業(yè)的過(guò)往發(fā)展中汲取教訓(xùn)？中國(guó)的“CRH”能否如自主開發(fā)的神舟飛船一般讓世界嘆服？
　　難產(chǎn)的CRH
　　比賽的起點(diǎn)是從中國(guó)最繁忙的鐵路干線——京滬線開始的。1990年代之后，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，這條始建于20世紀(jì)初的中國(guó)鐵路運(yùn)輸“主動(dòng)脈”已經(jīng)不堪重負(fù)。運(yùn)力不足導(dǎo)致旅客列車人滿為患，貨運(yùn)列車運(yùn)力不足的情況更為嚴(yán)重。
　　亞洲開發(fā)銀行的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)每公里鐵路線平均旅客載運(yùn)量為760萬(wàn)人，為世界平均水平的6倍左右。中國(guó)單位鐵路里程上的平均貨物運(yùn)輸量是世界平均水平的10倍以上。中國(guó)鐵路每天平均只能運(yùn)輸16萬(wàn)節(jié)車皮的貨物，但貨運(yùn)商每天實(shí)際需要的車皮數(shù)近20萬(wàn)節(jié)。
　　以京滬高鐵為發(fā)端，運(yùn)用先進(jìn)鐵路技術(shù)全面改變國(guó)內(nèi)鐵路落后面貌成為上兩屆鐵道部的工作重心。但在1994年-1998年間，鐵道系統(tǒng)內(nèi)部卻出現(xiàn)了京滬高鐵緩建派，他們反對(duì)運(yùn)用輪軌技術(shù)新建京滬高速鐵路(高速輪軌派)，認(rèn)為應(yīng)該在現(xiàn)有線路基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)能改造，像美國(guó)一樣發(fā)展中國(guó)的擺式列車(同屬于輪軌技術(shù)，在山區(qū)經(jīng)濟(jì)效益好些)。理由是，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運(yùn)輸?shù)男枰?br /> 　　就在緩建派與高速輪軌派爭(zhēng)執(zhí)不休時(shí)，1998年事態(tài)發(fā)生轉(zhuǎn)折，主張新建陣營(yíng)中，高速輪軌派與以中科院為代表的磁懸浮派的爭(zhēng)論成為主流。2002年，磁懸浮上海商業(yè)示范線與秦沈線短兵相接，在這兩條線路上分別運(yùn)行著磁懸浮列車和鐵道部的“爭(zhēng)氣工程”——中華之星動(dòng)車組(火車頭+車廂)。
　　其實(shí)在高速輪軌派中亦存在自主派和引進(jìn)派，激進(jìn)的引進(jìn)派甚至認(rèn)為，出于安全考量，在京滬線上完全購(gòu)買德國(guó)或日本成熟的高速列車。而占主流聲音主張，綜合比較國(guó)外的各種高速列車技術(shù)，然后以國(guó)有技術(shù)為主、引進(jìn)單項(xiàng)最好的技術(shù)進(jìn)行整合創(chuàng)新。“中華之星”就是這一思路的產(chǎn)物。
　　“中華之星”的前身是現(xiàn)在廣州到深圳運(yùn)行的“藍(lán)箭”號(hào)。2001年，8列動(dòng)車組的生產(chǎn)完成，并正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。這之前，國(guó)家計(jì)委(今國(guó)家發(fā)改委)在2000年初，對(duì)“270km/h高速列車產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目”正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，同時(shí)列入國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目。并將中國(guó)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速列車命名為“中華之星”。
　　兩者都是以歐洲(主要是德國(guó))高速鐵路技術(shù)為基礎(chǔ)。“中華之星”屬于動(dòng)力集中型動(dòng)車組。日本新干線主要以動(dòng)力分散為主，歐洲的高速鐵路技術(shù)原來(lái)以動(dòng)力集中為主，現(xiàn)在則以動(dòng)力分散型的動(dòng)力車組研制為主。彼時(shí)，中國(guó)的鐵路運(yùn)輸客貨混運(yùn)，動(dòng)力集中型具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。
　　按照規(guī)劃，時(shí)速270公里的高速列車“中華之星”項(xiàng)目總投資1.3億元人民幣，其中國(guó)家撥款4000萬(wàn)元，鐵道部投資4000萬(wàn)元，企業(yè)自籌5000萬(wàn)元。2001年4月，鐵道部下達(dá)任務(wù)，確定了列車的總參數(shù)，由此拉開了“中華之星”研發(fā)的序幕。中國(guó)工程院院士、南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車廠高速研究所所長(zhǎng)劉友梅被任命為該項(xiàng)目的總設(shè)計(jì)師。
　　然而由于各種未曾披露的原因，2003年初，磁懸浮與“中華之星”最終雙雙出局。
　　同在這一年，新一屆鐵道部領(lǐng)導(dǎo)提出了跨越式發(fā)展目標(biāo)，其中客運(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化成為兩個(gè)重要方向。在客運(yùn)方面，計(jì)劃到2010年，在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)全長(zhǎng)7000公里時(shí)速300公里的高速旅客鐵路網(wǎng)，其中包括北京至上海約1300公里、北京至廣州約2000公里以及哈爾濱至大連950公里等客運(yùn)專線。
　　那么，技術(shù)從何而來(lái)？不同于成熟的磁懸浮技術(shù)只掌握在德國(guó)人手中，德國(guó)、日本、法國(guó)和加拿大都擁有先進(jìn)的輪軌技術(shù)。但是不出讓市場(chǎng)，誰(shuí)又會(huì)將幾十年的技術(shù)拱手相讓？
　　最后，“以市場(chǎng)換技術(shù)”的思路壓倒了更多不確定性的“自主開發(fā)”，但鐵道部仍然不得不反復(fù)權(quán)衡考慮，是像韓國(guó)一樣，只引進(jìn)一個(gè)國(guó)家的技術(shù)，還是像西班牙各取所長(zhǎng)？如果引進(jìn)四國(guó)的技術(shù)，各取所長(zhǎng)，未來(lái)互相間如何兼容？是目前最先引進(jìn)最先進(jìn)的技術(shù)，還是考慮運(yùn)營(yíng)成本引進(jìn)成熟的技術(shù)？
　　2004年8月，鐵道部正式對(duì)京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛等干線提速車輛實(shí)施招標(biāo)。按照規(guī)定，合格的投標(biāo)人為在中華人民共和國(guó)境內(nèi)合法注冊(cè)的、具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的高速鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國(guó)外合作方技術(shù)支持的中國(guó)制造企業(yè)(含中外合資企業(yè))。
　　談判，談判，談判
　　與20年前中國(guó)汽車業(yè)的“市場(chǎng)換技術(shù)”相比，高鐵雖然是絕對(duì)壟斷的買方市場(chǎng)，但是次的安排更具有復(fù)雜性。外交關(guān)系、歷史問(wèn)題、政策變數(shù)、決策機(jī)制、市場(chǎng)波動(dòng)甚至于民族情緒引發(fā)的大眾輿論，都影響著決策的時(shí)間、過(guò)程、規(guī)則和結(jié)果，而關(guān)聯(lián)利益各方因此也言語(yǔ)非常小心。
　　一位堅(jiān)持匿名的鐵路系統(tǒng)專家對(duì)記者表露了他的擔(dān)心：“如果不汲取以往其它產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)，高鐵搞不好又會(huì)陷入到越引進(jìn)，越落后，越落后，越引進(jìn)的尷尬境地。”
　　另一位不愿透露姓名的曾參與談判的鐵道部官員告訴記者，許多的選擇是技術(shù)優(yōu)勢(shì)與經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)甚至于輿論導(dǎo)向的綜合，是此消彼長(zhǎng)的，互為條件，互相制約。如果像國(guó)內(nèi)航空公司采購(gòu)波音和空客飛機(jī)一樣，更多的理由是外交籌碼，那就簡(jiǎn)單多了。
　　維持談判進(jìn)行的關(guān)鍵在于：對(duì)于任何一個(gè)擁有高速鐵路技術(shù)的企業(yè)而言，從容量角度來(lái)看，中國(guó)都是一個(gè)無(wú)法拒絕的市場(chǎng)。歐洲鐵路聯(lián)盟在2003年考察中國(guó)鐵路時(shí)，曾向總部這樣匯報(bào)：“想想看一個(gè)不到1平方米的尾廊(兩節(jié)車廂的連接處)擁擠了21個(gè)人！中國(guó)的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)具有無(wú)限潛力。”
　　顯然，中國(guó)渴望在城際間開行高速鐵路。不僅其載客量是公路、民航3-4倍，而且高速鐵路與8車道高速公路相比，鐵路占用土地僅為公路的1/2。鐵路在節(jié)能降耗方面同樣具有顯著優(yōu)勢(shì)，它可以用不到1/5的交通行業(yè)平均能源消耗，完成全社會(huì)1/2的運(yùn)輸量。
　　2005年11月，鐵道部主導(dǎo)的高速鐵路的招標(biāo)分階段結(jié)束，并將中國(guó)的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5(據(jù)說(shuō)因?yàn)榧芍M“4”，所以沒(méi)有CRH4)。其中，CRH1、2、5均為200公里級(jí)別(營(yíng)運(yùn)速度時(shí)速200公里，最高速度每小時(shí)250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級(jí)別(營(yíng)運(yùn)時(shí)速330，最高速度每小時(shí)380公里)。
　　CRH1的生產(chǎn)方是加拿大龐巴迪公司與青島四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司的合資企業(yè)BSP，CRH2屬于中國(guó)南方鐵路機(jī)車車輛集團(tuán)公司所屬的四方機(jī)車車輛股份有限公司(日本川崎重工株式會(huì)社等組成的財(cái)團(tuán)提供技術(shù))，CRH3的生產(chǎn)者為北方鐵路機(jī)車車輛集團(tuán)所屬的唐山機(jī)車車輛廠(與德國(guó)西門子合作)，CRH5由中國(guó)北方鐵路機(jī)車車輛集團(tuán)所屬的長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司(與法國(guó)阿爾斯通公司合作)制造。在第一批訂單中，這四家企業(yè)分別拿走了40列、120列、60列和60列定單。
　　外方之一加拿大龐巴迪中國(guó)區(qū)總裁張劍煒在接受記者采訪時(shí)特別強(qiáng)調(diào)：“這些訂單并不是給外國(guó)公司的，而是給其中方合資或合作伙伴。有的外國(guó)公司只是技術(shù)提供方。媒體上報(bào)道某某公司拿到幾億美金的訂單是不準(zhǔn)確的。”
　　但由于四方機(jī)車與日本財(cái)團(tuán)合作，又拿到了最多的120列訂單，而在日本財(cái)團(tuán)中有個(gè)別企業(yè)是日本右翼勢(shì)力的資助者，因此有些偏激的中國(guó)網(wǎng)民將CRH斥為“恥辱號(hào)”。
　　記者采訪路內(nèi)外多位專家學(xué)者，大家都給予日本新干線的評(píng)價(jià)是：任何人都不能否認(rèn)日本新干線技術(shù)是最成熟的技術(shù)，運(yùn)行40多年沒(méi)有發(fā)生過(guò)乘客傷亡事故，這個(gè)紀(jì)錄其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是沒(méi)有的，而且它的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)，晚點(diǎn)率不超過(guò)24秒。
　　“技術(shù)與民族情緒沒(méi)有關(guān)系。”原鐵道部談判顧問(wèn)，北京交通大學(xué)教授薩殊利說(shuō)，“實(shí)際上世界上的輪軌沒(méi)有純粹的‘某國(guó)’技術(shù)，比如法德的技術(shù)就很相近，因?yàn)榉▏?guó)技術(shù)有一部分是學(xué)習(xí)德國(guó)的。甚至我們國(guó)內(nèi)的研究也是一直在走德、法的路子。德國(guó)的牽引技術(shù)最好、法國(guó)的控制技術(shù)最好，我們?yōu)槭裁床荒苡媚兀俊?br /> 　　但是薩殊利亦承認(rèn)，在與日本代表團(tuán)談判不舒服。當(dāng)初技術(shù)談判時(shí)日本大使館有一個(gè)官員，一直在會(huì)談室里面坐著不離開。中方的代表對(duì)日本的技術(shù)提出很多問(wèn)題希望他們給予解答，日本技術(shù)專家當(dāng)時(shí)回答很含糊。直到這位大使館官員有事離開的時(shí)候，一位日本專家才說(shuō)，我們使館人員在的時(shí)候，有些事情不好講。
　　“這個(gè)使我對(duì)日本官員的技術(shù)合作態(tài)度產(chǎn)生了不是太好的印象，反過(guò)來(lái)看日本的工程技術(shù)人員，他們對(duì)技術(shù)的掌握程度和敬業(yè)精神是值得中國(guó)的工程技術(shù)人員去學(xué)習(xí)的。”薩說(shuō)。
　　“有時(shí)談判大家能否坐下來(lái)溝通，價(jià)格和技術(shù)是后話。中方代表一看外方也是中國(guó)人，談判就無(wú)法進(jìn)行了。”一位少有的參與談判全過(guò)程的外籍華人稱。
　　“兩個(gè)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)中，在嚙合點(diǎn)的速度是相等的，不產(chǎn)生摩擦。找到這個(gè)點(diǎn)，就雙贏了。一般來(lái)講，對(duì)中方用戶非常重要，對(duì)于外方不太重要的時(shí)候，外方會(huì)做出讓步，相反亦然。比如說(shuō)預(yù)付款，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)也許只存在機(jī)會(huì)成本，而對(duì)于外方是一家上市公司而言，可能面臨著財(cái)務(wù)成本。因此我們?cè)谡勁羞^(guò)程中會(huì)盡量說(shuō)服用戶多付一些預(yù)付款。”上文提到的華人告訴記者，“外方承受的壓力外界難以想象，由于在2004年200公里動(dòng)車組招標(biāo)時(shí)，德國(guó)西門子失標(biāo)，顆粒無(wú)收，英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》甚至寫道，由于利潤(rùn)越來(lái)越小，西門子在重組的過(guò)程中，有可能會(huì)退出列車制造業(yè)，把它賣給日本的企業(yè)，如日立或川崎。”
　　龐巴迪在2004年僅得到20列訂單，中國(guó)區(qū)總裁張劍煒接到第一通總部電話是：你是不是要遞辭呈？
　　據(jù)參與談判的另一位專家回憶，四個(gè)國(guó)家的技術(shù)轉(zhuǎn)讓策略各有特點(diǎn)，德國(guó)西門子的談判是最艱難的。在懷疑中國(guó)的磁懸浮設(shè)計(jì)抄襲德國(guó)后，在高速鐵路談判中步步為營(yíng)。關(guān)鍵是我方在輪軌技術(shù)上比磁懸浮積累的要多些，哪里是陷阱，哪里是鮮花掩蓋的陷阱，心中有數(shù)。
　　技術(shù)積累讓這次鐵道部引進(jìn)的動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了低成本引進(jìn)，在鐵路一個(gè)內(nèi)部會(huì)議上，劉志軍稱中國(guó)高鐵價(jià)格比西班牙低16%，比俄羅斯低40%，比韓國(guó)低45%，比我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)低57%，比其他國(guó)家普遍低16%至30%。
　　參與韓國(guó)高速鐵路談判的一位韓國(guó)工程師在接受《中國(guó)企業(yè)家》采訪時(shí)稱，中國(guó)招標(biāo)時(shí)間拿捏得很準(zhǔn)。2003年，由于政治問(wèn)題，日本新干線遭遇中國(guó)民意阻撓；德國(guó)西門子之前押寶磁懸浮，但是從這一年開始更多的政府官員開始傾向輪軌技術(shù)，而不是磁懸浮技術(shù)；而阿爾斯通在這一年虧損18.4億歐元，剛上任的管理層需要中國(guó)訂單這一劑強(qiáng)心針。現(xiàn)在中國(guó)面臨的問(wèn)題與韓國(guó)一樣，能不能掌握這些技術(shù)。
　　選擇一個(gè)“中等生”
　　如果不是北車集團(tuán)的唐山機(jī)車車輛廠(以下簡(jiǎn)稱：唐車)正在招聘的當(dāng)口，如果你的眼神中沒(méi)有流露出對(duì)這里的向往，如果你連它的歷史都不知道：中國(guó)第一臺(tái)蒸汽火車——龍?zhí)枡C(jī)車，中國(guó)第一輛鐵路客車——清朝慈禧太后乘坐的“鑾輿龍車等等，抱歉，你很可能被當(dāng)成龐巴迪或日本財(cái)團(tuán)派來(lái)的商業(yè)間諜，被攔在大門外。”
　　即便你順利進(jìn)入，也好像到了長(zhǎng)春一汽一樣，若干個(gè)長(zhǎng)300米、寬300米的組裝車間，會(huì)讓你毫無(wú)頭緒。大部分人都騎著自行車，他們的車速很快，剎車停下時(shí)你要上前幾步才能有機(jī)會(huì)和他們搭訕。
　　談話內(nèi)容不會(huì)繞開未來(lái)這里又將誕生中國(guó)鐵道史上又一個(gè)第一——時(shí)速300公里動(dòng)車組。而在唐車人眼里，重造輝煌的時(shí)刻來(lái)了。
　　機(jī)會(huì)來(lái)之不易。在根據(jù)“市場(chǎng)換技術(shù)”的原則，德國(guó)人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機(jī)、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動(dòng)系統(tǒng)等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)和10大主要技術(shù)將轉(zhuǎn)讓給唐車。
　　在60列列車中，除3列由西門子生產(chǎn)外，其他的都將唐車制造。由唐車制造的57列動(dòng)車組被分三段安排了國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程：第一階段為第1列至19列，平均國(guó)產(chǎn)化率為30%；第二階段為第20列至38列，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到50%；第三階段為第39列至57列，平均國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70%。并且這60列列車全部使用中國(guó)品牌CRH。到2008年6月，首列國(guó)內(nèi)制造的300公里時(shí)速動(dòng)車組將下線。
　　時(shí)間很緊。但是卻要一步一步來(lái)。從簽約開始的大半年的時(shí)間里，唐車所做的是基礎(chǔ)工藝(車、磨、鉗、銑、焊)的改進(jìn)，包括基礎(chǔ)工藝標(biāo)準(zhǔn)的重新制定和員工的培訓(xùn)。據(jù)說(shuō)，從層層篩選到選派共1300名技術(shù)工人、管理者和采購(gòu)員到德國(guó)培訓(xùn)，僅這一項(xiàng)費(fèi)用就花掉1億元，是往年總費(fèi)用的100倍。
　　2006年8月，德國(guó)西門子和唐車成立了CRH3項(xiàng)目組，項(xiàng)目組共有140人左右，其中一半人來(lái)自西門子。唐車專門為西門子的工程師提供了一座樓。由于廠區(qū)內(nèi)不能開車，唐車還為每位德國(guó)工程師配了一輛自行車和專用的車棚。
　　據(jù)說(shuō)，在德國(guó)工程師沒(méi)來(lái)之前，唐車組織觀看了一部名為《世紀(jì)之約》的電視連續(xù)劇。這個(gè)片子講的是某核電站與法國(guó)一家公司在合作建設(shè)中發(fā)生的管理、理念、文化、制度等等方方面面的沖突。作為與西門子的合作企業(yè)，唐車人希望通過(guò)吸取這些教訓(xùn)，避免在國(guó)際技術(shù)合作中出現(xiàn)摩擦和磕碰。
　　與青島四方機(jī)車車輛股份有限公司和長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)客”)相比，唐山在車輛制造方面是“中等生”。鐵道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|曾提醒說(shuō)，唐車從一個(gè)中等水平的客車車輛制造廠，一步跨越到300公里時(shí)速或者說(shuō)是300公里以上，就意味著要一步跨越到制高點(diǎn)，跨越到國(guó)際最先進(jìn)的水平。2年時(shí)間要出車，4年時(shí)間完成全部訂單。這一步，發(fā)達(dá)國(guó)家走了幾十年。
　　一位唐車人告訴記者，他們現(xiàn)在相當(dāng)于從制造汽車轉(zhuǎn)向了制造飛機(jī)，而且是超音速飛機(jī)。作為一個(gè)“中等生”，唐山能將消化吸收多少西門子的技術(shù)？2012年合同到期后，德國(guó)西門子撤出唐車，怎么辦？
　　為了消弭不安，北車集團(tuán)采取了變通的方式——2006年11月，“好學(xué)生”長(zhǎng)客與唐車成立了新公司，在新的公司中長(zhǎng)客占67%的權(quán)益，新公司的管理層中，總經(jīng)理，一位副總經(jīng)理和財(cái)務(wù)經(jīng)理來(lái)自長(zhǎng)客，總工程師和一位副總經(jīng)理來(lái)自唐山。新的公司共有員工1萬(wàn)人左右，其中一半來(lái)自長(zhǎng)客。
　　“我們一直最大的愿望就是與德國(guó)西門子的合作，與長(zhǎng)客成立新公司之后，可以改變唐車人懶散工作習(xí)慣，不僅可以學(xué)到技術(shù)，關(guān)鍵是讓每位員工有緊迫感，危機(jī)感。”唐車一位中層管理者說(shuō)。
　　在唐車廠區(qū)，記者發(fā)現(xiàn)有一個(gè)零部件被丟在馬路中央，這位中層無(wú)奈地將它放在路邊。在他看來(lái)，讓唐車人像德國(guó)人一樣擁有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)并非一朝一夕之事。
　　更大的擔(dān)憂是：目前德國(guó)的技術(shù)在ICE3的基礎(chǔ)上正在升級(jí)，到2012年，中國(guó)好不容易掌握的技術(shù)會(huì)不會(huì)又落后了呢？同樣地，日本的E2-1000無(wú)論從技術(shù)的角度，經(jīng)濟(jì)的角度都是成熟的技術(shù)，但是并不是最好的技術(shù)，E500系，700系才是最好的，但是維修維護(hù)成本問(wèn)題沒(méi)有解決。按照以往的外國(guó)公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)戰(zhàn)略，高鐵技術(shù)4、5年一個(gè)生命周期，到時(shí)中國(guó)是不是還要再引進(jìn)更好的技術(shù)？
　　失落的“中華之星”
　　與唐車相比，中國(guó)惟一的電力機(jī)車整車出口企業(yè)，“中國(guó)電力機(jī)車之都”的株洲電力機(jī)車廠(以下簡(jiǎn)稱株洲廠)的廠區(qū)要“現(xiàn)代化”一些，藍(lán)、白色的廠房，從車間里延伸出來(lái)的鐵軌，還有停上面的株洲廠新一代產(chǎn)品——貨運(yùn)機(jī)車“和諧號(hào)”。
　　這里曾是鐵道部“爭(zhēng)氣工程”——“中華之星”動(dòng)車組的誕生地之一。
　　2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線的沖刺，瞬時(shí)速度達(dá)到321.5公里，創(chuàng)造了我國(guó)鐵路試驗(yàn)速度的最高記錄。但是在前鐵道部部長(zhǎng)傅志寰親自視察“中華之星”時(shí)，發(fā)生故障。在隨后的檢修，試運(yùn)營(yíng)中，與鐵道部第一次招標(biāo)失之交臂。
　　在2005年6、7月，高速鐵路動(dòng)車組第二次招標(biāo)的前4個(gè)月，劉友梅聯(lián)合包括原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰、中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪在內(nèi)的52名院士，向國(guó)務(wù)院上呈一份《關(guān)于報(bào)送院士反映“中華之星”高速列車有關(guān)情況的簽名信》。
　　內(nèi)容主要是：首先，中國(guó)是鐵路大國(guó)，發(fā)展及產(chǎn)業(yè)升級(jí)中可以適度引進(jìn)借鑒，但不能完全依靠技術(shù)引進(jìn)來(lái)解決中國(guó)鐵路的問(wèn)題；其次，鐵道部最近引進(jìn)“日、法、加”三國(guó)共計(jì)140列200km/h等級(jí)電動(dòng)車組的實(shí)踐說(shuō)明，包括設(shè)計(jì)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、交直交變流技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)都難以獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國(guó)企業(yè)僅分工承擔(dān)組裝制造任務(wù)，處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，這樣的后果是企業(yè)失去了自主創(chuàng)新的機(jī)會(huì)，使已經(jīng)培育起來(lái)的科研隊(duì)伍面臨人員流失；最后，對(duì)于中國(guó)兩個(gè)五年計(jì)劃培育高速列車的民族品牌，包括中華之星，可拉動(dòng)和發(fā)展一批相關(guān)產(chǎn)業(yè)，千萬(wàn)不能讓國(guó)家立項(xiàng)自主研制的成果不了了之。
　　然而，此后將近半年的時(shí)間里，52名院士沒(méi)有聽到高層的回音。國(guó)家發(fā)改委一位高級(jí)官員對(duì)記者坦言，我曾經(jīng)和52名院士在同一戰(zhàn)壕里戰(zhàn)斗，但是在考察國(guó)外的高速列車后，不得不承認(rèn)在一定程度上‘中華之星’存在差距。
　　“但是我仍舊堅(jiān)持應(yīng)該給‘中華之星’機(jī)會(huì)。”他特地強(qiáng)調(diào)。
　　作為“中華之星”總工程師的劉友梅，拒絕了記者采訪。一位接近劉的工作人員對(duì)記者說(shuō)，在招標(biāo)中，“中華之星”動(dòng)車組沒(méi)有資格競(jìng)標(biāo)，和他有不可推卸的責(zé)任。劉陷入深深自責(zé)當(dāng)中。
　　一位不愿透露姓名的鐵道部官員告訴記者，外方在考慮技術(shù)轉(zhuǎn)讓的對(duì)象時(shí)候，并不喜歡挑那種“品學(xué)兼優(yōu)的好學(xué)生”。但由于招標(biāo)中有所謂70%國(guó)產(chǎn)化率的要求，所以最后，“中等生”成為搶手的合作對(duì)象。
　　據(jù)說(shuō)，最早西門子和阿爾斯通都同時(shí)看上了長(zhǎng)客，但結(jié)果阿爾斯通捷足先登。在唐車的熱情邀請(qǐng)下，西門子同意牽手技術(shù)積累較弱的唐車。令人奇怪的是，一直在城軌車輛與西門子合作甚好的株州廠卻最終毫無(wú)所獲。
　　在株洲廠，現(xiàn)在已沒(méi)有人愿意提及“中華之星”，“工廠領(lǐng)導(dǎo)不讓說(shuō)，怕以后失去更多的訂單”。一個(gè)身著藍(lán)色工服的人告訴記者。
　　一位曾參與“中華之星”研制，已經(jīng)離開株洲廠的工程師在接受記者采訪時(shí)表現(xiàn)得很無(wú)奈：“作為工程人員，我們把最好的時(shí)光傾注在‘中華之星’上，但是最后的結(jié)果令人失望。南車集團(tuán)在株洲除了株洲廠之外，還有一個(gè)研究院和一個(gè)與西門子合資的地鐵公司曾邀請(qǐng)過(guò)我，劉(友梅)先生曾挽留過(guò)我們，但是那段時(shí)間我一聽到火車的汽笛聲，心里就承受不住。”
　　最近，這位工程師重回株洲廠，看到設(shè)計(jì)中心又有了“新鮮血液”，欣慰的同時(shí)，他感慨道：“中華之星的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。”
　　未來(lái)
　　一位不愿透露姓名的鐵道部官員私下對(duì)記者說(shuō)，不能因?yàn)椤爸腥A之星”發(fā)生故障或是其他原因，就將其打入冷宮。有媒體報(bào)道說(shuō)日本新干線40年無(wú)事故。其實(shí)并不然，最初的幾年事故頻繁，幾乎天天有故障，幸運(yùn)的是沒(méi)有旅客傷亡，但卻有維修人員傷亡。
　　日本新干線一位搶修隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)在他的《新干線的安全神話是這樣創(chuàng)造的》一書中回憶：新干線開通不久，多次出現(xiàn)半路拋錨，列車在半路斷電，沒(méi)有照明沒(méi)有暖氣，乘客在寒風(fēng)中忍耐，幾小時(shí)后他們才抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。還有脫軌事故、車軸斷裂、車廂漏水、廁所和車門被吹飛，等等。還有線路方面的故障，鐵路不均勻沉降，信號(hào)系統(tǒng)故障。
　　“但是日本沒(méi)有像中國(guó)對(duì)待‘中華之星’一樣對(duì)待最初老‘掉鏈子’的新干線。在初期，日本把新干線的持續(xù)性研制甚至上升至法律層面，任何有決策權(quán)力的人都不得中斷。”這位官員說(shuō)，“在研制‘中華之星’時(shí)沒(méi)有解決的難題，在未來(lái)CRH會(huì)不會(huì)同樣面臨？”
　　這位專家分析，CRH最初幾年可能出現(xiàn)這樣的狀況。比如說(shuō)，目前對(duì)于軌距的要求，都是標(biāo)準(zhǔn)軌距1435毫米，但是各國(guó)的列車還有自己更為詳細(xì)的技術(shù)參數(shù)，比如內(nèi)軌距和踏面是不相同的，火車車輪與路軌接觸受力不一樣，在高速拐彎時(shí)，容易發(fā)生故障。
　　一位不愿透露姓名的專家認(rèn)為，學(xué)技術(shù)不在于CRH的輪子制造得有多圓，不在于外形多流線，而在于控制系統(tǒng)，尤其是其中一些“軟”內(nèi)容，包含設(shè)計(jì)思想的關(guān)鍵技術(shù)，外方教不教先不說(shuō)，中方能不能學(xué)會(huì)就更難。
　　一位唐車的中層管理者對(duì)300公里的列車市場(chǎng)表示擔(dān)擾，他說(shuō)，現(xiàn)在從北京到上海所有硬座、軟座、硬臥和軟臥票價(jià)平均是大約260元左右，差不多每公里每人0.2元-0.3元之間。未來(lái)的京滬高速鐵路票價(jià)應(yīng)該在每公里每人0.5元左右,現(xiàn)在從北京到上海的全價(jià)飛機(jī)票是每公里每人1元錢,最低時(shí)可以打6折。未來(lái)京滬高速鐵路能競(jìng)爭(zhēng)過(guò)飛機(jī)嗎？
　　他告訴記者，現(xiàn)實(shí)的情況是，在國(guó)產(chǎn)CRH車運(yùn)行初期，可能一趟就要小修，半年就要大修，而普通的火車可能五天一小修，三年大修，甚至六年大修。各個(gè)鐵路局能承擔(dān)這部分成本嗎？一輛普通的火車上座率高峰期可以達(dá)到180%，完全可以和高鐵上座率80%時(shí)的收益相當(dāng)，而且成本不高。各個(gè)鐵路局會(huì)跑高鐵嗎？如果從環(huán)保、節(jié)能角度，300公里時(shí)速有優(yōu)勢(shì)，但是各個(gè)路局會(huì)考慮這些指標(biāo)嗎？
　　更多的擔(dān)憂來(lái)自于“市場(chǎng)換技術(shù)”這一戰(zhàn)略本身。記者采訪眾多政府官員和專家，他們認(rèn)為韓國(guó)模式值得借鑒。韓國(guó)在引進(jìn)技術(shù)之始就提出一條明確的政策，即技術(shù)只能引進(jìn)一次，同時(shí)他們把科技經(jīng)費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，引進(jìn)和消化、吸收的費(fèi)用比例是1：5，也就是說(shuō)韓國(guó)花1元錢引進(jìn)的技術(shù)要用5元錢進(jìn)行研究和開發(fā)。
　　過(guò)往的事實(shí)是，韓國(guó)和中國(guó)的核電技術(shù)幾乎是同時(shí)引進(jìn)的，目前韓國(guó)的技術(shù)都參與國(guó)際競(jìng)標(biāo)了，而中國(guó)還在引進(jìn)。現(xiàn)在韓國(guó)與中國(guó)在發(fā)展鐵路運(yùn)輸設(shè)備上又站在同一起跑線上，誰(shuí)能撞線先一步成為高鐵技術(shù)的第五極呢？在看客眼中，一場(chǎng)新的F1比賽才剛剛開始。
　　鐵路業(yè)大投資：
　　中國(guó)已經(jīng)成為世界上僅次于美國(guó)的第二大貨運(yùn)列車相關(guān)設(shè)備市場(chǎng)，而且中國(guó)的客貨列車市場(chǎng)都正處于高速發(fā)展之中，預(yù)期在20年之內(nèi)將發(fā)展成為全球最大的市場(chǎng)。在最新的“十一五”計(jì)劃中，政府安排用于鐵路及其設(shè)備的投資為人民幣1.25萬(wàn)億元(折合1611億美元)，安排用于機(jī)車和火車車輛的投資為人民幣2500億元。鐵道部計(jì)劃，截至2010年將新建鐵路17000公里──相當(dāng)于德國(guó)鐵路總里程的一半──并使全國(guó)鐵路總長(zhǎng)達(dá)到9萬(wàn)公里以上。

作者: shanghai252 時(shí)間: 2007-6-6 09:58
“更多的擔(dān)憂來(lái)自于“市場(chǎng)換技術(shù)”這一戰(zhàn)略本身。記者采訪眾多政府官員和專家，他們認(rèn)為韓國(guó)模式值得借鑒。韓國(guó)在引進(jìn)技術(shù)之始就提出一條明確的政策，即技術(shù)只能引進(jìn)一次，同時(shí)他們把科技經(jīng)費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，引進(jìn)和消化、吸收的費(fèi)用比例是1：5，也就是說(shuō)韓國(guó)花1元錢引進(jìn)的技術(shù)要用5元錢進(jìn)行研究和開發(fā)。
　　過(guò)往的事實(shí)是，韓國(guó)和中國(guó)的核電技術(shù)幾乎是同時(shí)引進(jìn)的，目前韓國(guó)的技術(shù)都參與國(guó)際競(jìng)標(biāo)了，而中國(guó)還在引進(jìn)。現(xiàn)在韓國(guó)與中國(guó)在發(fā)展鐵路運(yùn)輸設(shè)備上又站在同一起跑線上，誰(shuí)能撞線先一步成為高鐵技術(shù)的第五極呢？在看客眼中，一場(chǎng)新的F1比賽才剛剛開始。”

看到這一段，不禁想起國(guó)內(nèi)的風(fēng)力發(fā)電行業(yè)，很久之前我們就開始技術(shù)引進(jìn)了，一直都在說(shuō)自己在消化，自主創(chuàng)新。但現(xiàn)在呢，原來(lái)引進(jìn)過(guò)的再繼續(xù)引進(jìn)功率更大的，沒(méi)有引進(jìn)過(guò)的閉著眼睛瞎買不管這個(gè)技術(shù)老外已經(jīng)賣給多少家中國(guó)人了，更悲哀的是原來(lái)還自己搞研究的也現(xiàn)在不搞了直接買進(jìn)技術(shù)同時(shí)還申請(qǐng)科研項(xiàng)目立項(xiàng)騙取科研經(jīng)費(fèi)

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